Печать

Белорусы строят самолеты: "Мы не хотим на обложку журнала, мы хотим летать"

Знаете ли вы о том, что в Минске начали собирать легкие самолеты Sky Ranger? Создают их по французским чертежам. Первый такой самолет белорусской сборки уже имеет хозяина и скоро будет готов – осталось обшить конструкцию и дождаться доставки двигателя. Но это уже третий самолет, построенный одними и теми же людьми. Первый - ByAir - был сугубо белорусским, созданным по белорусским же проектам. TUT.BY побывал на ООО "АвиаРИО", работники упорно пытаются ворваться в белорусское небо.

 "ТУ-134" дорабатывали для дальних перелетов белорусы

 Пока мы идем к помещению на территории аэропорта Минск-1, я смело могу загадывать желание: с обеих сторон от меня - Михаилы, более того, и фамилия у каждого из них – Лузан. Различать их можно разве что по отчеству (один Петрович, а второй Михайлович) и по возрасту – это сын и отец.

 Михаил Михайлович по образованию – авиационный инженер, является представителем конструкторского бюро Туполева в Беларуси. Организовал ООО "АвиаРИО" в 2005 году, тогда же уговорил прийти из научной деятельности в авиационное дело и своего отца.

 

 

- Мы возникли как фирма-доработчик, которая выполняла модернизацию больших самолетов "ТУ-134" в вариант для увеличенной дальности полетов. Наша доработка позволила этим самолетам совершать беспосадочный перелет от Москвы до Дубая. Мы модернизировали достаточно большое количество самолетов. Работы осуществляли как на Минском авиаремонтном заводе, так и на Ростовском.

Надо сказать, что Михаил Лузан-младший ничуть не лукавит – его предприятие и правда обладает евразийским патентом на изобретение особого "способа модернизации систем жизнеобеспечения самолетов типа "ТУ-134" с увеличением емкости топливной системы".
 

Первым делом, первым делом… самолеты!

Однако модернизация – это далеко не строительство самолета. А именно за строительство летательных аппаратов на "АвиаРИО" взялись несколько лет назад.
  

В цеху сейчас находится уже третий самолет, который собирают Лузаны и их коллеги. О первом, особенном, расскажем чуть ниже, а на стоянке Минск-1, куда у нас пока что доступа нет, дожидается очередного полета НАРП-1, базовый самолет ГЛАУ (Государственной летной академии Украины). Белорусы не строили НАРП с нуля, а восстанавливали летную годность существовавшей машины с украинскими коллегами. Самолет тот купил у белорусов россиянин, частное лицо, но хранится летательный аппарат в Минске. Здесь же НАРП-1 помогает курсантам Минского государственного высшего авиационного колледжа получать часы налета.
 
НАРП-1 - сверхлегкий многоцелевой одномоторный самолет, разработан на Николаевском авиаремонтном заводе. Чертежи с сайта "Википедия".

- На данный момент разрешение на обучение на самолете НАРП-1 выдано Департаментом по авиации только нам. И с нашей помощью в этом году можно будет получить налет официальным образом.
 
НАРП-1 - самолет хоть и легкий, но цельнометаллический, могучий.
 
- Его удобно использовать для авиахимических работ. А этот самолет, Sky Ranger, конкретно прогулочный, он отлично подойдет для обучения, визуальных полетов, туристических полетов. На такую технику мы вышли вторым этапом, потому что она более дешевая, а значит, доступная, да и лучшая с точки зрения взлетно-посадочных характеристик и тяговооруженности.
 
Sky Ranger - легкий одномоторный двухместный многоцелевой самолет. Двигатель самолета работает на автомобильном бензине. На самолете установлена парашютная спасательная система с принудительным открытием. На фото: начальник производства ООО "АвиаРИО" Владимир Вайцеховский.
 

Час туристического полета на Sky Ranger будет стоить, как и на самолете НАРП, 130 долларов. Столько же стоит час обучения пилотскому мастерству на нем. Михаил Лузан-младший объясняет, почему это – недорого.
 
- В РФ намного дороже. В Москве такая же услуга обойдется в 450 долларов за час. Мы же решили сделать ее доступной и заложили минимальную рентабельность для себя. Потому что иначе белорусы просто к нам не пойдут.
 
В стоимость часа прогулки или обучения закладывается стоимость аэропортового обслуживания, стоимость топлива, зарплата летного-технического персонала, ресурс (стоимость работ по поддержанию самолета в летном состоянии) и прочие эксплуатационные расходы. В зависимости от типа самолета расход топлива разный. По словам Лузана, при обучении на традиционных для Беларуси "Ан-2", "Як-52" стоимость лётного часа выходит значительно более высокой.
 
 

- Все, кто серьезно касается авиации, понимает, что это не место больших заработков, а место большой ответственности. К тому же без романтиков в авиации не будет хороших пилотов.
 

"Права на вождение" самолета можно получить за месяц

Мечта стать пилотом остается осуществимой, даже если вы сразу после школы не уехали учиться в ту же Россию. Например, в Беларуси можно стать частным пилотом, причем курсы длятся в три раза меньше, чем обучение в автошколе.

- Вот есть человек, который мечтает иметь свой небольшой самолет и быть частным пилотом. Что ему делать?

- Если он захочет летать, для начала надо пройти медицинскую комиссию. Если проходите, дальше можно двигаться. Потом нужно учиться. В нашем авиационном колледже, который мечтает стать академией, есть специальные курсы. Это 168 часов, около месяца. Причем сегодня уже есть возможность теорию получить дистанционно. На сайте колледжа для этого есть возможности. То же самое можно будет найти и на нашем сайте, над этим мы сейчас работаем. Однако надо помнить, что готовит авиационных специалистов только колледж. Мы предоставляем законным образом летное обучение и практику для тех людей, которые прошли обучение. Если вы усвоили теорию и сдали экзамены в колледже, то можете прибыть к нам и при наличии свидетельства о годности к пилотированию, вы становитесь курсантом и занимаетесь практической подготовкой, - разъясняет Михаил.
 


Практическая подготовка – это 44-45 летных часов. Число часов нужно умножить на 130 долларов, тогда вы поймете, во сколько обойдется свидетельство пилота. Свидетельства выдаются национального образца, однако они признаются авиационными администрациями всего мира, так что летать по ним можно не только внутри страны.

- Это очень индивидуально и сложно сказать, когда конкретный человек почувствует себя уверенным за штурвалом. Как правило, к 20-25-му летному часу курсанты уже достаточно сносно сами ведут самолет.

А где же брать частному пилоту самолет? Можно брать "в аренду" у компании такого же рода, какой является "АвиаРИО". А можно заказать сборку самолета для себя. Как это сделал белорус, для которого строится Sky Ranger. Имени его собеседники не называют, но говорят, что это не такая уж редкость, когда человек готов, чтобы для него собрали самолет.
 


- Никаких проблем нет, если решать вопрос покупки через нашу организацию. Заключается договор и сопровождение покупки с нашей стороны полное. Мы можем выполнить работу, изготовив самолет у нас, если вы покупаете его у нас. Если вы хотите выполнить работу и собрать технику самостоятельно, мы можем оказать вам содействие в поставке комплектующих, просто чтобы они были приобретены не в подворотне. Есть много агрегатов, которые не имеют формуляров и паспортов, но мы стараемся покупать только вещи от хорошего производителя, чтобы обеспечить надежность техники.

Однако купить самолет, оплатить его сборку и сразу забрать в безраздельное пользование – слишком дорогое и хлопотное удовольствие. Поэтому Sky Ranger, да и НАРП-1, находятся не у хозяев, а на базе "АвиаРИО". Здесь они грамотно эксплуатируются и хранятся, поддерживаются специалистами, имеющими свидетельства и сертификаты, в летном состоянии. Если какой-то частный пилот предлагает заняться обслуживанием вашего самолета, уточните, имеет ли он соответствующие разрешения и допуски. Если этих документов он не предъявит - знайте, что на обслуживание самолета он не имеет права по закону .

Спрос на частные пилотские свидетельства в Беларуси нас удивил – только в прошлом году специальный курс обучения в авиационном колледже прошли около двух сотен человек.

 

Разрешительный принцип полетов – отнюдь не главная помеха

Мечта Лузанов – сделать авиацию более доступной для белорусов. Нет, ни в коем случае не массовой, потому что массовость подразумевает поверхностность и порой безответственность и шалость.
 
- Очень массовой авиация не станет, потому что авиация требует дисциплины от человека. Небо шалости не прощает. За большей частью авиационных происшествий стоит человеческий фактор, - говорит Михаил Лузан.
 
Порой журналисты пишут, что главной преградой на пути малой авиации в Беларуси является разрешительный принцип полетов. Мол, в Европе, в Российской Федерации, в Украине – заявительный, вот и летают.
 
- Ограничений правовых для людей, которые хотят летать, по сути, и у нас не так много. Никто не мешает вам просто запланировать свой полет – подаете заявку за сутки. Если воздушное пространство свободно, вам его предоставят. Никто не будет ограничивать вас, если на то нет каких-то государственных задач, - объясняет собеседник.
 
 

Для того чтобы и у нас обычным явлением стали частные пилоты, не должно быть проблем с тем, где получить часы налета. Такая проблема в Беларуси пока есть. Чтобы ее преодолеть, семейство Лузанов должно построить отнюдь не три самолета. А еще лучше, чтобы в Беларуси появились собственные самолеты. Вот как раз это и является серьезной проблемой.
 
- Наши предприятия – ремонтные заводы, не имеют перспективы, пока не создадут нового образца. Потому что только на модернизации долго не прожить. Пройдет три года или пять, семь и их нужно будет закрывать, а значит, терять специалистов, которые могли бы приносить пользу. А авиационные специалисты – уникальные, их сложно готовить, они очень ответственные. Наша цель как раз и заключается в том, чтобы проекты по сборке в дальнейшем потянули за собой как подготовку специалистов, так и изготовление и проектирование. Если полетами будут заниматься молодые люди, из 20 человек найдутся 4-5, которые смогут проявить себя. А попробовать себя в этом вопросе пока реально негде. Люди, когда заканчивают учебные заведения, не знают, куда податься. "Белавиа" практически укомплектована, остальные предприятия не дают хороших заработков. Люди уезжают в Россию, другие страны и мы теряем потенциал, - рассуждает Михаил Лузан.
 
 

В разговоре мы припоминаем, что несколько проектов белорусских самолетов за последние годы успешно заглохли. Так, еще в 2007 году ученые грозились создать "самый надежный в мире" белорусско-российский самолет . В 2008 году СМИ сообщали о проработке возможности создания первого в республике производства легких самолетов малой авиации. Инвестпроект уже было прошел экспертизу в Минэкономики, Минсельхозпроде и даже Институте защиты растений НАН Беларуси. "Отметим, это не первая попытка создать малую авиацию в Беларуси. Зато впервые появились реальные шансы на ее воплощение", - писали журналисты. Обещали даже такси, которые будут работать на местных воздушных линиях. Однако и тот проект заглох. А про белорусскую несбывшуюся мечту особо устойчивого самолета с овальным крылом писали даже в журнале "Популярная механика". После долгих поисков ученых из разных стран, именно кольцеплан по проекту белорусских конструкторов первым смог подняться в воздух! Однако все уперлось в белорусское законодательство: кольцеплан не относится к известным классам летательных аппаратов, а потому его просто невозможно зарегистрировать.
 
И тут пришло время рассказать о первом самолете, построенном на базе "АвиаРИО" несколько лет назад. Он был как раз-таки основан не на французских или каких других проектах, а на собственном. Белорусский легкий самолет с пилотным названием ByAir имеет несколько важных достоинств, одно из которых - короткая взлетная дистанция.





Но... Сегодня белорусский самолет успешно летает в России, потому что у нас засертифицировать его оказалось слишком сложно!

В Беларуси у людей, которые могут конструировать самолеты, по сути, связаны руки. Без государственной поддержки любой проект будет считаться самоделкой, лицензию на которую фактически невозможно получить в нашей стране. В 2006 году разбился председатель технической комиссии Белорусской федерации сверхлегкой авиации Иван Шашков. Поначалу после трагедии, до выяснения причин, даже "временно" запретили полеты сверхлегкой авиации любительской конструкции. Запрет отменили, но сертификацию новых осуществить невозможно.
 
 

 

- Иван Шашков был человеком, который возглавлял комиссию по оценке любительских конструкций. Ситуация такова: для того, чтобы сертифицировать конструкцию, нужны высококлассные специалисты, которые могли бы оценить, что конструкция соответствует требованиям. У нас просто нет таких специалистов, потому что нет научной базы, такой, как в той же Украине, где с советских времен осталось несколько авиационных институтов (Харьковский авиационный институт, Киевский институт инженеров гражданской авиации, Государственная летная академия Украины). Вот почему мы идем по более простому пути и не создаем больше существенно новой конструкции, а работаем с тем, что уже завоевало в мире доверие. Да, кольцеплан попал на обложку журнала, а что толку? Мы не хотим на обложку журнала. Мы хотим летать.


 


Читать полностью:  http://news.tut.by/society/338756.html

взято тут

Нравится