Печать

История парапланеризма

Дэвид Бариш. Забытый отец парапланеризма.

В начале 60-х США и СССР были активно вовлечены в гонку по запуску первого человек на Луну. Дэвид Бариш, американский авиационный инженер, изобрел новый парашют для мягкого спуска космических аппаратов на землю. Он тестировал новую форму своего крыла, стартуя на нем с земли, и был так воодушевлен его возможностями, что устроил тур по лыжным курортам США, демонстрируя новоизобретенный вид летнего спорта. Во время своих исследований, которые охватили 20 лет и три континента, Хавьер Мурилло открыл настоящую дату рождения парапланеризма – 1965 год – и смог поговорить с человеком, который все это и начал. ФЕВРАЛЬ 1988, ANNEMASSE, ФРАНЦИЯ Проводя исследования для своей книги La folle Histoire du Parapente, я встретился с парашютистом из Annemasse по имени Андрэ Бон, одним из трех пионеров парапланеризма во Франции. В воскресенье 27 июня 1976 года Андрэ стартовал с Mieussy с высоты 1000 метров и пролетел все расстояние до футбольной площадки в долине. Когда я спросил, как ему в голову пришла идея стартовать с ног на наполненном воздухом парашюте, Андрэ сказал мне, что увидел описание в the Parachute Manual, техническом журнале Дана Пойнтера, издаваемом для профессиональных парашютистов. Это явилось для меня откровением, так как стало очевидно, что вопреки распространенному мнению парапланеризм зародился не в Mieussy Франция… хотя именно здесь он расцвел благодаря страстному увлечению и преданности таких пионеров, как Jean-Claude Betemps, Gerard Bosson и клубу Choucas города Mieussy. ЯНВАРЬ 1992, МЕЛЬБУРН, АВСТРАЛИЯ После соревнований в Виктории я навестил директора по контактам, который владел небольшой парашютной фабрикой в Мельбурне. Я открыл его полную годовую коллекцию журнала the Parachute Manual и пролистал ее в поисках новой информации. Выпуск 1972 года содержал отчет о «склоновом парении», описанном как метод тестирования парашюта после починки. На заднем дворе фабрики я положил журнал на землю и сфотографировал страницы. Это послужило доказательством того, что страты с ног начались уже в 70-х годах! Черно-белые фотографии показывали крыло удивительной формы. Это был Sailwing (парус-крыло) Дэвида Бариша, но я узнал этот факт только через восемь лет. Я буду долго сожалеть о моем вопиющем отсутствии любопытства по поводу того, кем был тот пилот – хотя никто больше, казалось, этим тоже не озабочивался. ЯНВАРЬ 1998, MUSEE DE L’AIRET DE L’ESPACE, ФРАНЦИЯ Обыскивая музейную библиотеку, я нашел еще одну книгу Дана Пойнтера: Дельтапланеризм, датированную 1973 годом. Что за находка! Более двух страниц было посвящено «парапланеризму», описанному как очень близкий к дельтапланеризму спорт. Описание иллюстрировалось теми же фотографиями, которые были использованы в the Parachute Manual. Но здесь изобретатель параплана имел имя – Дэвид Бариш – упоминаемый в заголовке как промотор данного вида деятельности и частый пилот на лыжных курортах США. Я обнародовал свое открытие в апрельском выпуске 1998 года Parapente magazine в статье, названной «Парапланеризм был рожден в США». Но редактор отказался публиковать мою плохонькую фотографию – параплан на ней выглядел слишком уродливо. Коллега-журналист Жан-Поль Будиллон по моему наущению разнюхал адреса Дана Портера и Дэвида Бариша. Я купил билет на самолет до Нью-Йорка. 3 ИЮНЯ 2000 ГОДА, МАНХЭТТЭН, США 15-ая улица, Нью-Йорк, 12-й этаж. Улыбающийся джентльмен открывает дверь своей квартиры, приветствуя меня. «Хавьер?» - спрашивает он, протягивая в приветствии руку. Это кульминация двадцатилетних поисков законного отца парапланеризма. Следующие три дня Дэвид Бариш рассказывает мне историю своей жизни и своих многочисленных изобретений, среди которых есть и параплан. В гостевой комнате, где я остановился, Дэвид показывает мне швейную машинку, на которой он сострачивал свой первый образец, и которая теперь стоит сложенной под кроватью. А на полке лежит деревянный винт – для первого парамотора! Дэвид Бариш начал свою летную карьеру в 18 лет. В 1939 году правительство США, испытывая недостаток пилотов, предложило новобранцам бесплатную программу обучения. «Скоро я стал вторым пилотом на TWA, летая на трансатлантических маршрутах» - вспоминает он. «Мой брат, старше меня на три года, был бомбардировщиком на В17, летающей крепости, и погиб во время десанта в Нормандии в 1944 году. Вскоре после этого я вступил в воздушные силы США, и тренировался как пилот истребителя на Мустанге. На счастье, день, когда я завершил обучение, был днем капитуляции Японии. Война закончилась». Потом Дэвид получил место в престижном Калифорнийском Техническом университете, где защитил ученую степень по аэродинамике. Он нашел ей применение, работая на отделение исследования и развития Воздушных Сил в Дэйтоне. В 1953 он ушел из вооруженных сил, но остался консультантом для Воздушных Сил и НАСА. В 1955 он создал Vortex Ring – революционный парашют, состоящий из четырех вращающихся вокруг оси гибких крыльев, создающих аналогичный винтам вертолета эффект. С меньшей скоростью снижения, более слабым ударом при раскрытии, наполовину меньшим весом и отсутствием раскачки, Vortex Ring получил титул «совершенный парашют». Другое его преимущество – при приземлении Vortex Ring немедленно гасит сам себя, даже в сильный ветер, благодаря чему не тянется по земле – это было бы замечательно для парапланерных запасок! Парашют выпускал Pioneer, ведущий мировой производитель, и он до сих пор используется в Американской армии. В начале 60-х началась космическая гонка, большие суммы денег вкладывались в науку, и именно это послужило толчком к изобретению параплана. В 1964 Дэвид занялся конструированием парашюта для возврата космических капсул на землю. 5-ти тонная капсула нуждалась в парашюте с размахом более 30 метров, поэтому он сделал модели различных размеров. Бариш тестировал их, привязывая к машине, или удерживая руками на ровном ветру парома на Стэйтон Айленд. Первый Sailwing имел одну поверхность, прямоугольную форму и три секции. Передняя часть каждой секции была загнута вниз и пристрочена к изнанке вдоль стежков, соединяющих секции. Это формировало двойную поверхность шириной более 30 см. При наполнении воздухом она придавала жесткость передней кромке. Дэвид комментирует: «НАСА не стала бы приобретать парашют с двойной поверхностью. Но в то же время они хотели получить лучшие планирующие свойства. Вот почему в 1965 году мы перешли к варианту с пятью секциями. Дальше двойная часть была расширена до одной трети хорды. Изобрел парашют с полностью двойной поверхностью Домина Джальберт. Что еще по поводу дизайна? Ну, я считал, что необходимы огромные стабилизаторы. И спинакерная ткань была очевидным выбором: если вы хотите получить крыло, вам нужна минимально возможная продуваемость. Я определил длину строп, исходя из опыта кайтеров, которые уже знали все, что было известно по этому вопросу к тому времени. Первый полет, в компании со своим сыном и другом Жаком Истелем, состоялся в сентябре 1965 года в Bel Air в горах Catskills. Это лыжный курорт в двух часах езды от Нью-Йорка, недалеко от Вудстока (где Хендрикс еще не сыграл «Лиловый туман» и «Маленькое крыло»!). Дэвид часто летал со склонов Mount Hunter, в том же регионе. Опытный лыжник, он имел сумасшедшую идею: новый вид летнего спорта, который бы представлял собой скольжение по травяным склонам лыжных трасс. Новый спорт был назван «склоновое парение». По предложению своего друга – журналиста Ski Magazine, летом 1966 года они с сыном совершили тур по американским лыжным курортам от Вермонта до Калифорнии. Целью было продемонстрировать, что «склоновое парение» может быть жизнеспособным летним видом занятий. «Для тех энергичных дней», замечает Дэвид, «это, видимо, было слишком рано! В то время «склоновое парение» было только забавой. Мы не знали, что станет возможным парить в термических или динамических потоках. Мы продвигали этот спорт как веселый способ спуска с горы. Мы гоняли вниз по лыжным склонам, скользя над землей, редко больше чем в тридцати метрах. Я даже ухитрился несколько раз приземлиться на деревья!» В 1966 НАСА вознамерилось завершить свой выбор средства возврата капсулы космического корабля Аполлон. Следующие два года Дэвид усердно работал над своим проектом, пытаясь убедить НАСА в его преимуществах по сравнению с дизайном Рогалло. «Франсис Рогалло однажды пришел в аэродинамическу трубу во время тестов» - замечает Дэвид. «Он ничего не сказал, но казался очень заинтересованным. По существу, мы оба конструировали то, что впоследствии было названо параплан. Воздушные силы организовали в Калифорнии демонстрационный день для разных проектов. Тогда официально было замерено аэродинамическое качество моего крыла – 4,2». Но спустя неделю после демонстрации умы в НАСА полностью отказались от идеи использования парашюта. «Иногда они меняют свое мнение!», комментирует Дэвид с кривой улыбкой. «Теперь, тридцать лет спустя, НАСА снова вернулась к использованию парашютов». Совсем недавно созданный Х34, или «космическая спасательная лодка», предназначенный для возвращения экипажа космического корабля, имеет ширину 30 метров: такой же размер, который спроектировал Дэвид Бариш в 1966 году! «Когда контракт был закрыт, я просто сдался» - вспоминает Дэвид. «Поскольку дело касалось парашютов, я никогда не думал, что разработал что-нибудь, что было бы реально намного лучше разработок Джильберта или Снайдера. Тогда уже существовало 30 или 40 компаний, и столько же официальных конкурентов. Вся моя профессиональная карьера опиралась на дозвуковую и сверхзвуковую аэродинамику. В аэродинамике низких скоростей за последние 100 лет было мало инноваций. Большая часть того, что нам нужно знать сегодня, было написано в книгах Людвига Прандтла и немецкой школы аэродинамики. Склоновое парение было просто хобби. Чтобы развивать его, мне нужно было бы всего себя посвятить этому делу. У меня были другие изобретения, которые мне не хотелось забрасывать». Закрытые секции, профиль, триммера, спинакерная ткань, закрылки, 8-ми метровые стропы. Высокое аэродинамическое качество, техника старта, посадки на дерево, парамотор… все это существует уже с начала 60-х! Но взрыва популярности нового спорта не происходило еще целых 20 лет. В 80-е Дэвид создал еще один параплан с полузакрытыми секциями, а потом дельтаплан для своего сына. Потом, одним летним днем 1993 года, прогуливаясь по склонам Элленсвилля, сразу на окраине Нью-Йорка, он заметил в воздухе около 30 парапланов, и внезапно осознал, что склоновое парение выросло в большой спорт. Его любопытство вновь разгорелось. Во время лыжного тура по Европе он заметил, насколько популярным стал парапланеризм на таких курортах, как Гстаад (Швейцария). «Меня поразило число компаний, занимающихся продажей снаряжения» говорит он. «Технически, я обратил внимание на парапланы фирмы Airwave с их диагональными нервюрами», В следующем году он посетил St. Hilaire во Франции, где количество крыльев, лежащих на земле ковром, окончательно убедило его в масштабности этого спорта. В возрасте более 70-ти лет он вернулся к своей чертежной доске и швейной машинке. «Я сделал это для удовлетворения моего интеллектуального любопытства. Я рассмотрел все аспекты современного дизайна для достижения максимального качества, начиная с полностью закрытых секций, и затем добавил 30-градусную стреловидность – но это не сработало!» В последние два года Дэвид даже начал снова летать. Когда он объясняет, что летает в одиночку, потому что «сбежал из тест-пилотов», можно подумать, что он шутит, но Дэвид на самом деле потерял одного из своих лучших друзей, когда его самолет врезался в тумане в гору. Волнующий видеоклип, снятый его женой Джоанной летом 1999 года, показывает его стартующим и летающим на 100-метровой высоте над землей в турбулентных условиях. Крыло – немыслимый прототип, очень плоский и с аэродинамическим качеством около 8. Он добавляет – «более высокое аэродинамическое качество - единственный путь улучшения летных характеристик. Я не скажу, что это легкий путь. Но очевидно, что в результате получится очень чувствительная машина». Всегда скромный, Дэвид никогда не продвигал свои открытия. Philippe Renaudin, поставщик фирмы Sup’Air в США, неоднократно встречал его на склонах с крылом и самодельной подвеской, пока узнал, что этот старый джентльмен более 35 лет назад изобрел параплан. И парамотор тоже! И до сих пор у него есть чему поучить нас. Когда Филипп сказал ему, что его парамотор загадочным образом хуже набирает высоту, когда летит против ветра, Дэвид мгновенно ответил, что этого следовало ожидать, потому что угол винта спроектирован для фиксированного угла наклона относительно поперечной оси. Эта же проблема существовала для ультралайтов в середине 30-х, и была решена с помощью винтов с изменяемым углом атаки. Когда Джоанна встретилась с Дэвидом, его дочь от первого брака предупредила ее: «Мой отец делает множество сумасшедших вещей, вы не должны следовать за ним!» Но тысячи пилотов - парапланеристов последовали, хотя и не представляя, за кем, в своем стремлении летать как птицы. Предоставим Джоанне сказать последнее слово об ее многолетней жизни с Дэвидом: «Мы много смеемся!» Это один из секретов жизни. Но история на этом не заканчивается. Как говорит сам Дэвид: «Я не был бы удивлен, если бы однажды кто-нибудь обнаружил русского или японского инженера, сделавшего то же самое до того, как это сделал я!».

Хавьер Мурилло Crocc Country Dec 2000/Jan 2001

Перевод С. Маршалкович

 

А есть ли у вас мечта? Не сильное желание приобрести трехэтажный особняк, норковую шубу или новый «кадиллак», а настоящая Мечта? К примеру, хотелось ли вам когда-нибудь подняться к облакам и увидеть Землю с высоты птичьего полета, и не в иллюминаторе самолета, а просто у себя под ногами? Если хотелось – то вы в душе парапланерист, хотя, быть может, еще не подозреваете об этом. Для тех, кто еще не знает: параплан – это летательный аппарат тяжелее воздуха, состоящий из мягкого наполняемого ветром крыла, стропной системы и подвески, или сиденья для пилота. Легко упаковывается в рюкзак весом 7-10 кг, легко транспортируется к месту старта. Старт происходит с разбегу с горы, холма или с поля при помощи специальной буксировочной лебедки. Все очень легко и просто, поэтому на западе этим видом спорта занимаются уже сотни тысяч людей. В России счет идет на тысячи, у нас же пока около двух сотен парапланеристов. Но начнем с начала. Прадедушкой параплана был парашют, а появился он на свет (как, впрочем, и множество других изобретений) благодаря обычной человеческой лени. Дело в том, что в середине 60-х годов уже прошлого века нескольким французским парашютистам (по совместительству – альпинистам) пришла в голову идея спускаться с покоренных ими вершин не пешком, а с помощью приспособленного для старта со склона парашюта. Долгое время считалось, что первый полет на прототипе современного параплана совершил Andre Bohn 27 июня 1978 года в Mieussy, Франция. Он спланировал с горы в долину, находившуюся в 1000 м ниже места старта. Однако позже выяснилось, что отцом современного парапланеризма следует считать американца Дэвида Бариша, пилота и конструктора НАСА – он совершил первый полет на прототипе параплана еще в сентябре 1965 года на лыжном курорте Bel Air, расположенном в двух часах езды от Нью-Йорка. Дэвид пытался превратить свое увлечение в новый вид летнего спорта – “планирование у склона”. Но в последующие 10 лет особой популярности эта забава не получила. Идея же была представлена в техническом журнале для профессиональных парашютистов the Parachute Manual. А хорошие идеи все-таки не умирают. Начались эксперименты с геометрией крыла, аэродинамическими профилями, стропной системой и материалами. И пошло – поехало, а точнее, побежало – полетело. Парапланы прогрессировали невероятно быстро. Сначала это были ушастые тихоходы, способные только планировать с места старта на землю. Потом появились аппараты для полетов в динамике (восходящем потоке воздуха, образующемся при столкновении ветра с вертикальным препятствием – горой или холмом). А затем параплан стал полноправным «парителем» и охотником за термиками – поднимающимися массами воздуха, образующимися вследствие разности температур и рельефа местности. Именно они, эти невидимые, но такие желанные для каждого свободного пилота термики, и позволяют нам подниматься на высоту нескольких километров и выполнять маршрутные полеты. И это вез каких-либо моторов, только благодаря куполу и мастерству пилота! В середине семидесятых первый «прототип» появился и у нас в стране (т.е. в бывшей нашей стране – России). Российские парашютисты долгое время экспериментировали с парашютами типа ПО-9, добавляя к ним секции, меняя стропную систему и т.п. Первые настоящие парапланы начали шить кустарным образом в самом конце семидесятых. А в Беларуси первые парапланы объявились только в 1990 году. Тогда нам казалось, что шансов для развития парапланеризма в нашей республике мало: ведь у нас нет ни гор, ни холмов, ни даже морского берега с бризовым ветром, в котором тоже можно летать. Оставалась надежа только на буксировочные полеты, т.е. затягивание пилота на высоту с помощью троса и специальной лебедки. Достигнув высоты 300-500 м, пилот отцепляется и продолжает самостоятельный полет. А дальше все зависит от мастерства и везения пилота – сумеет он найти восходящий поток, «обработать» его и набрать высоту побольше - улетит подальше, а не сумеет – отчаиваться не стоит, в следующий раз получится. Потому как оказалось, что термические условия в нашей республике далеко не самые худшие для парящих полетов. И теперь никого уже не удивляют многочасовые полеты под облаками и многокилометровые перелеты над белорусскими «краевидами». Не верится? Тогда в солнечные дни с красивыми кучевыми облаками почаще поднимайте взгляд к небу – а вдруг там как раз сейчас кто-то пролетает?! Ведь «крылатых» в Беларуси с каждым годом становится все больше. Люди приходят к нам, потому что перестает им хватать для жизни хлеба и зрелищ, и хочется почувствовать свободу от земного притяжение и земных забот, либо испытать себя, либо стать не «таким, как все». Наша федерация объединяет самых разных людей с одной общей чертой – желанием летать. И если такая черта есть у вас – присоединяйтесь! Приходите к нам - и вы найдете себе новых друзей и увлечение, которое придаст вашей жизни остроту и свежесть ощущениям.

Нравится